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Réunion de lancement de "Breizh ty geek"

Arnaud — 2023-02-23T13:04:32Z

Breizh Ty Geek est un événement annuel dédié à la culture geek en Bretagne, au Relecq-Kerhuon le 20 et 21 mai 2023. Ce week-end est consacré à la découverte et à la célébration des différentes facettes de la culture geek, allant de la fabrication numérique avec des makers et des imprimantes 3D, à la promotion des logiciels libres tels que Linux et l'open-source de la culture populaire, des manga, du japon du cosplay ...

Nous avons une annonce incroyable à vous faire ! Nous organisons une réunion de lancement pour préparer l'événement annuel Breizh Ty Geek sur Discord, et nous voulons que vous en fassiez partie !

Mais avant de vous donner tous les détails sur cet événement, nous avons besoin de votre aide pour définir la date et l'heure qui conviennent le mieux à tous. Nous avons créé un sondage pour que vous puissiez voter pour la date et l'heure qui vous conviennent le mieux.

Le sondage est ici https://framadate.org/Nkh6aykRalqfagto

Une fois la date définie, nous pourrons passer à la phase de planification et commencer à discuter des idées les plus folles pour rendre cet événement le plus incroyable (Amazing ?) que possible ! Si vous êtes fan de la culture geek, de l'e-sport, de la fabrication numérique, du logiciel libre et de la culture populaire, du japon, des séries TV, des animés [...] cette réunion est un rendez-vous incontournable pour vous !

Rejoignez-nous sur Discord et préparez-vous à vivre une expérience inoubliable en tant que membre de la communauté geek bretonne. Nous avons hâte de vous rencontrer, de discuter avec vous et de faire de cet événement un moment inoubliable !

Notre serveur discord https://discord.gg/mApqnDW.

Pour accéder au salon organisation, laissez un message sur le salon #Demande-de-roles avec votre pseudo, le nom de votre structure et un petit "breizh ty geek".

PS : Discord est l'équivalent de l'IRC (pour les internautes avec beaucoup d'expérience), de Caramail (pour les un peu moins expérimenté), de msn (encore moins) et de messenger de facebook (beaucoup moins). :-)

A très bientôt,
Arnaud pour l'association GG-LAN

100 ANS APRÈS, BRASSENS EN CONCERT SUR INTERNET

association Canal Ti Zef — 2021-03-14T11:02:06Z

L'année 2021 est l'année du centenaire de la naissance de Georges Brassens. Au sein de l'association Canal Ti Zef, un groupe amateur et amoureux de ses mélodies et de ses mots, se voit malgré les restrictions, obligé de marquer le coup.

Aussi, se prépare la captation vidéo de quelques morceaux de reprises du Grand Brassens pour une diffusion sur Internet : « Le temps ne fait rien à l'affaire », « L'auvergnat », « Le mauvais sujet repenti », « Les copains d'abord »…

Reprise ne veut pas dire « faire comme » ! Le projet est de s'amuser avec les chansons de Brassens en respectant ses mélodies et surtout son texte. Deux musiciens à la guitare seront accompagnés d'un conteur d'histoires sur la vie de l'artiste sur un ton humoristique.

Le tournage de la captation aura lieu le 24 avril à la salle de « La roulotte » au Patronage du Pilier Rouge à Brest.

Si vous êtes intéressé.es et disponibles pour participer à cette aventure, pour le tournage et/ou pour le montage, que vous soyez débutant.es ou confirmé.es dans la pratique audiovisuelle, n'hésitez pas à le manifester !

Inscription et infos :
contact@canaltizef.infini.fr, 09 72 52 46 49
laurentkerneis@yahoo.fr, 06 64 22 83 94

Abattre les cloisons, de l'école à l'entreprise – Entretien avec Alexandra Cauchard

Helene Vuaroqueaux — 2018-02-07T18:26:00Z

Design thinking, intelligence collective, holacratie… tels sont les nouveaux remèdes des entreprises en transformation. C'est en les prodiguant à ses collègues alors qu'elle est responsable éditoriale dans un magazine économique qu'Alexandra Cauchard se pique d'innovation collaborative. Elle se lance alors dans une aventure entrepreneuriale animée par l'envie d'accompagner les entreprises à abbatre les cloisons inutiles et à mieux prendre en compte la richesse des humains qui les composent.

Bonjour Alexandra. Seuls 9 % des travailleurs français se disent hautement investis dans leur travail. Qu'est-ce qui ne fonctionne pas aujourd'hui dans les entreprises françaises ?

Alexandra Cauchard. C'est un constat grossier, mais force est de constater qu'il est à peu près le même partout : beaucoup d'entreprises traditionnelles fonctionnent en silos, la direction a tous pouvoirs et le monopole des initiatives innovantes, tandis que le reste de la pyramide exécute. Cela génère indubitablement du désengagement parmi les collaborateurs qui ne se sentent pas pleinement considérés.

Les causes internes aux entreprises qui créent le désengagement sont pourtant connues : incompréhension des changements en cours, centralisation des décisions et de l'innovation, isolement au travail et manque de méthode des managers pour embarquer le collectif empêchent les collaborateurs de se sentir acteurs du projet pour lequel ils se lèvent chaque matin.

Y a-t-il des solutions pour agir contre le désengagement ? De quoi les entreprises ont-elles besoin ?

A.C. Bien sûr ! D'une part, les collaborateurs demandent à être mieux impliqués dans les prises de décisions et d'autre part, le salarié a des compétences, des idées et une connaissance qui peuvent servir l'entreprise au-delà de sa fiche de poste. Partant de ce constat, toute démarche visant à intégrer les collaborateurs dans la stratégie de l'entreprise et à leur permettre d'exprimer leur valeur va répondre à la question du désengagement. C'est tout le sens des programmes d'innovation collaborative que nous réalisons avec Shaker. Lorsque nous conseillons des entreprises, deux cas de figures sont possibles. Soit ils ont un projet stratégique qu'ils souhaitent co-construire avec leurs collaborateurs et nous les accompagnons à concevoir un programme de transformation collaborative. Refonte de marque, réinvention du onboarding, management par la confiance… les sujets abordés sont variés, la constante étant l'implication de tous les métiers et de toutes les strates de l'entreprise. Soit nous concevons avec eux un plan de transformation large où nous demandons aux collaborateurs d'identifier les problèmes de l'organisation et d'imaginer des solutions. Ainsi leurs propositions inspirent les choix stratégiques du top management et re-connectent les collaborateurs avec le projet d'entreprise. Ensuite, nous formons les managers et top managers à nos méthodes afin qu'ils continuent d'adopter ces postures avec leurs équipes. Pour que ce type d'intervention fonctionne, il est indispensable de communiquer sur les suites données aux projets proposés par les collaborateurs et qu'un budget soit alloué pour faire vivre les plus porteurs. Autrement le risque de déception est important.

Toute démarche visant à intégrer les collaborateurs dans la stratégie de l'entreprise et à leur permettre d'exprimer leur valeur va répondre à la question du désengagement.

Tu parles d'impact. Il me semble qu'un des défis de ces démarches est justement de parvenir à mesurer son impact. Comment cela se passe-t-il pour les entreprises que vous accompagnez ?

A.C. Tout d'abord, il faut accepter que la mesure du ROI soit essentiellement qualitative et à long terme. Il est très important que la direction l'intègre, c'est une des clés de réussite. Il serait contre-productif de chercher à tout mesurer, cela pourrait même invalider les bienfaits du processus de co-construction.

Les questions qu'il faut se poser en matière d'impact sont : combien de projets sont encore en vie ? Combien de managers ont été formés aux méthodes ? Les collaborateurs se sentent-ils plus engagés ? Et comment cela a-t-il changé leur regard sur la valeur travail et sur leur entreprise ? De nouveaux liens ont-ils été créés entre les équipes ?

Si l'on souhaite absolument mesurer cet impact de manière quantitative, on pourrait regarder des indicateurs tels l'évolution du turnover ou le taux d'absentéisme mais à condition que ces démarches continuent de vivre dans l'entreprise. Dans tous les cas, co-construire un plan de transformation permet d'éviter d'imaginer des actions déconnectées des réalités du terrain et implique une adhésion autour du projet dès sa genèse. Ce type de démarche fait donc gagner du temps et diminue les coûts gaspillés dans un programme qui resterait lettre morte.

Est-ce que tous les projets ont vocation à être conçus de manière collaborative ? Lorsque l'on veut entamer un virage plus radical, plus audacieux, la collaboration est-elle toujours judicieuse ?

A.C. Le collaboratif et le leadership visionnaire ne s'opposent pas. Si l'on doit prendre un grand virage, il est toujours instructif de prendre le pouls de la résistance ou de l'envie de changement et d'adapter en conséquence le plan de transformation.

Très souvent les chantiers de transformation concernent des sujets de ressources humaines, de relation client où le collaborateur est soit l'utilisateur, soit l'ambassadeur de ce changement. Dans les deux cas, s'il n'a pas sa voix au projet et s'il n'a pas été consulté, il y trouvera beaucoup moins de sens.

Le collaboratif et le leadership visionnaire ne s'opposent pas. Si l'on doit prendre un grand virage, il est toujours instructif de prendre le pouls de la résistance ou de l'envie de changement et d'adapter en conséquence le plan de transformation.

Diffuser une culture de l'innovation implique des changements profonds, qui touchent à l'humain. Comment les responsables des ressources humaines peuvent-ils embrasser cette transformation souhaitable ?

A.C. Cela commence dès le recrutement. il s'agit de cesser de recruter des clones et de faire davantage confiance aux personnes dont les parcours ne sont pas linéaires.

Je pense par exemple à la start-up Coxibiz qui suggère des recrutements par challenge, sans regarder le CV.

Pour pleinement donner de la place aux explorateurs, il faut être en mesure d'anticiper leur intégration dans les équipes et leur évolution au sein des entreprises ce qui implique de mettre en place en interne des plans souples de mobilité professionnelle.

Pouvoir explorer plusieurs métiers au sein d'une entreprise est une clé pour favoriser la détection et le développement de ces profils.

Les directions des ressources humaines repèrent les talents non identifiés en organisant aussi des temps où chacun s'exprime, où chacun partage ses connaissances au delà des missions qui lui sont attribuées. Il est également important d'insuffler un modèle de management par la confiance, partagé à tous les niveaux de l'entreprise, sans lequel le droit à l'erreur ne peut se propager. Aujourd'hui, beaucoup de groupes initient des formations au management par la confiance en commençant par les managers de proximité. Or, la confiance se diffusent par contamination du haut vers le bas et du bas vers le haut. Mais si elle n'est pas incarnée par les dirigeants dès le départ, alors elle ne peut infuser réellement la culture d'entreprise et s'arrête aux portes de la hiérarchie.

Pouvoir explorer plusieurs métiers au sein d'une entreprise est une clé pour favoriser la détection et le développement de ces profils.

Le fait qu'il faille faire appel à des compétences extérieures pour travailler de manière collaborative et mettre en place des démarches de co-construction, qu'est-ce que cela révèle de nos lacunes et de notre culture de travail ?

A.C. Ma conviction est que les difficultés de l'entreprise se figent dès l'école. Comme dans un miroir, on retrouve dans l'entreprise, les écueils du formatage scolaire. Ainsi l'organisation en silos est la continuité du découpage des disciplines, le management par le contrôle, celle de la posture du professeur sachant qui note et sanctionne… Il faut donc intervenir dès l'école pour que ces schémas cessent de se reproduire. Imaginons une école et un enseignement supèrieur qui laissent de la place à l'exploration, l'élan créatif, la multi-disciplinarité et l'introspection, une école où les enseignants sont formés aux pédagogies qui permettent de stimuler l'envie d'apprendre, de donner du sens aux études, de savoir transmettre le potentiel de l'intelligence collective… Toutes ces pistes permettraient au plus grand nombre de comprendre “ce qui est tissé ensemble” et de développer la créativité, la capacité de coopération et de travailler en équipe ou celle d'apprendre à apprendre. Des compétences qui, à l'ère de l'obsolescence programmée des métiers, sont indispensables au rebond professionnel permanent imposé par le marché du travail. Ainsi, l'école serait l'antichambre d'un nouveau rapport au travail, un travail, non plus medium de contraintes et d'obtention d'un statut social mais que chacun choisira d'aligner avec son identité et ses envies.

On retrouve dans l'entreprise, les écueils du formatage scolaire. Ainsi l'organisation en silos est la continuité du découpage des disciplines, le management par le contrôle, celle de la posture du professeur sachant qui note et sanctionne…

Crédits photo : JJ Thompson

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Blockchain, dégénérescence d'un idéal

etnbrd — 2017-11-13T08:07:00Z

Depuis 9 ans, le phénomène blockchain ne cesse de prendre de l'ampleur, mais on attend encore que les monnaies virtuelles remplacent nos institutions financières, comme promis. Et pour cause, elles souffrent de problèmes de gouvernance, d'une consommation énergétique excessive et d'un embrasement des investissements qui se transforme en bulle économique.

Bitcoin, la monnaie virtuelle qui a introduit la blockchain, a 9 ans jour pour jour. Le 31 Octobre 2008, Satoshi Nakamoto publiait un papier intitulé : « Bitcoin : a peer to peer electronic cash system« . Ce papier annonçait une potentielle révolution : l'anéantissement des intermédiaires financiers actuels — tel qu'une banque ou un état. En pleine crise économique, l'idée a de quoi susciter un certain intérêt — que ce soit pour éviter des frais, ou pour conserver son anonymat.

Depuis, le phénomène a explosé de manière exponentielle. Il existe près de 900 monnaies virtuelles d'une valorisation de 160Mds de dollars. Pourtant, la révolution tant prophétisée se fait encore attendre. Bien que la blockchain soit d'une rare ingéniosité technologique, elle souffre de vraies limitations dès qu'elle sort du monde idyllique de la théorie.

Une illusion de décentralisation

La blockchain n'a pas magiquement fait disparaître ce besoin d'intermédiaire. Elle le dilue dans le réseau grâce à des méthodes cryptographiques.

Pour certifier une transaction entre deux parties, une mini compétition est mise en place avec une récompense pécuniaire. Du fait de cette compétition, un utilisateur malicieux est en concurrence avec le reste du réseau.

On a donc remplacé un intermédiaire qui a intérêt à maintenir sa réputation, par un réseau de pairs dont l'honnêteté est assurée mathématiquement. Dans les deux cas, un monopole pourrait abuser de sa position dominante pour frauder, au prix du réseau sur lequel il est construit. Mais en pratique, on rencontre un problème différent.

L'oligocratie chinoise

Tout un marché parallèle s'est construit sur ces compétitions. Des entreprises se sont spécialisées en investissant dans du matériel spécifique et se rémunèrent sur les récompenses.

Pourquoi Bitcoin a échoué ? [C'est devenu] un système complètement contrôlé par une poignée de personnes. Mike Hearn – The resolution of the Bitcoin experiment

En 2015, cette photo contenait 90% de la puissance de calcul de Bitcoin.

Une majorité de ces entreprises est en Chine (58%), et est dirigée par une poignée de personnes. Les 6 plus importantes représentent environ 75% de la puissance de calcul du réseau. En cas de crise de gouvernance, cette oligocratie a les moyens de faire pression pour favoriser l'issue de la décision.

Et le Bitcoin a déjà été confronté à un tel abus de pouvoir lors de la polémique SegWit2x. Suite à sa montée en popularité, le réseau est arrivé à saturation autour de 5 transactions par seconde. Il existait des solutions, mais pour différentes raisons, les principales entreprises de minages les ont refusées.

En théorie, la blockchain — avec ses promesses de décentralisation et de gouvernance ouverte — semble être une alternative favorable à des institutions devenues opaques et désuètes. En pratique, il semble difficile de maintenir la participation de la majorité aux enjeux de gouvernance. Et c'est finalement une minorité qui s'en empare, au risque qu'elle en abuse.

Cela dit, on ne peut qu'encourager le titanesque pas en avant vers plus d'ouverture et de transparence, et commencer à miner des bitcoins chez soi pour réduire cette position de dominance.

Pour peu qu'on ferme les yeux sur l'empreinte écologique.

Une aberration énergétique

Les compétitions de minage reposent sur une preuve de calcul énergivore — le Proof-of-Work, nécessaire pour empêcher le problème de la double dépense. Quand un utilisateur malicieux, après avoir effectué un achat avec ses Bitcoins, souhaite modifier ou annuler sa transaction pour les dépenser à nouveau.

Pour résoudre ce problème, l'intégrité de la blockchain est assurée en liant les blocs de transactions les uns aux autres. Chaque bloc contient la signature — ou hash — du bloc précédent. Si un bloc venait à être modifié, sa signature changerait, et de ce fait le contenu du bloc suivant et sa signature changeraient également, et donc tous les blocs suivants.

Pour générer un nouveau bloc, les puissances de calcul de tous les utilisateurs du réseau sont en compétition. Pendant qu'un mineur malintentionné est occupé à contrefaire des blocs pour rattraper la chaîne actuelle, le reste du réseau continue de l'augmenter.

La plus longue chaîne faisant consensus, une transaction n'est vraiment validée qu'une fois que le bloc qui la contient est suivi de suffisamment de blocs pour être sûr de ne pas être défaussé au profit d'une chaîne plus longue. Donc tant que notre utilisateur malintentionné ne s'octroie pas 51% de la puissance de calcul du réseau, il n'a aucune chance de frauder.

Une empreinte écologique comparable à celle d'un pays

Cette compétition de calcul nécessairement difficile consomme énormément d'énergie. On parle de 23.65TWh pour valider moins de 5 transactions par seconde. C'est l'équivalent de la consommation électrique de plus de 2 millions de foyers américains, ou d'un pays comme l'Équateur.

Une transaction bitcoin consomme entre 4000 et 5000 fois plus d'énergie qu'une transaction avec une carte Visa.

Naturellement, plus il y a de mineurs, et plus la consommation énergétique est importante. Mais — et là est toute l'aberration — cette consommation est indépendante du nombre de transactions. Le protocole est fait pour ajuster artificiellement la difficulté de la compétition en fonction de la puissance de calcul disponible, pour conserver un rythme de génération d'un bloc toutes les 10 minutes.

La consommation énergétique de Bitcoin ne dépend pas du nombre de transactions, mais uniquement de la course à l'équipement des mineurs.

Cela dit, ce problème est loin d'être nouveau, et quelques alternatives commencent à émerger. Une des alternatives, est d'utiliser des problèmes d'une certaine utilité dans les compétitions. Comme la découverte de nombres premiers (Primecoin), ou les combinaisons de protéines (Curecoin). Cependant, cette alternative reste limitée, car la difficulté des compétitions doit être ajustable pour garder un rythme constant.

Une autre alternative est d'assurer l'honnêteté du nœud sans calcul : la preuve d'implication — Proof-of-Stake. Pour prouver son honnêteté, un nœud dépose une caution lui donnant le droit de valider les transactions. S'il vient à frauder, il perd cette caution, et « sa maison est réduite en cendre« . Quelques monnaies ont déjà adopté le PoS, la première étant Peercoin. Ainsi que des projets de recherches tels qu'Algorand (publication). Ethereum, la deuxième monnaie la plus importante, considère passer le pas avec le projet Casper.

Une bulle économique

Ethereum propose ce qu'on appelle des contrats intelligents — Smart Contracts — permettant de certifier des procédures plus larges que la simple transaction monétaire.

L'équipe derrière Ethereum – Toronto, Avril 2014

Imaginez que vous louiez votre appartement pour le week-end sur un clone de Airbnb basé sur la blockchain — une application décentralisée (DApp). Une fois que vos locataires ont réglé leur séjour, votre porte-monnaie électronique prévient la serrure connectée de votre porte qu'elle peut leur ouvrir pour le week-end, comme convenu.

Un contrat intelligent fait la liaison entre la transaction monétaire — la location — et l'automatisation de la contrepartie — l'ouverture de la porte. Encore une fois sans intermédiaires : l'exécution est distribuée sur les mineurs du réseau.

Des investissements démesurés

La nouvelle tendance pour ces DApp, c'est de lever de l'argent sous la forme d'une Initial Coin Offering (ICO) — inspirée d'une IPO (introduction en bourse). Une tendance qui représente tout de même $2Mds en 2017, et qui dépasse les investissements de capital-risque (VC) en 2017. Lors d'une ICO, une DApp vend sa propre monnaie qui sera utilisable plus tard sur l'application. Les investisseurs soutiennent ainsi un projet qu'ils pensent prometteur en contrepartie de tarifs préférentiels.

Les plus grosses ICO à ce jour, Filecoin ($257m), Tezos ($232m) et Bancor ($153m), ont rassemblé des montants dignes des plus grosses collectes de fonds. Pour autant, il n'y a aucune contractualisation. Certes, ces trois projets peuvent sembler prometteurs, mais ce n'est pas le cas de tous. Et les ICO étant ouvertes au public, les investisseurs potentiels n'ont pas l'expérience nécessaire pour qualifier le risque qu'ils prennent.

Pour illustrer la démesure autour des ICOs, The Memessenger, un service de messagerie remplaçant le texte par des stickers, a réussi à lever $400K. Aucun rapport avec la blockchain, ils ont juste besoin d'argent.

Seulement 10% des monnaies virtuelles sont utilisables après leur ICO. Le reste est purement spéculatif.

Peut-on parler de bulles économiques à ce stade, ou devrait-on attendre qu'une famille plaque tout et vende sa maison pour spéculer sur l'avenir de la monnaie virtuelle ? Oh wait …

De vrais enjeux de société

Bien qu'il ne soit pas toujours justifié, ce fanatisme est compréhensible. La blockchain est d'une rare élégance d'ingénierie.

Contrairement à de nombreux systèmes décentralisés, la blockchain ne survivrait pas à une coupure prolongés d'internet. Mais cette concession est à peine perceptible tant ce scénario semble invraisemblable. Et tout le génie de la Blockchain vient justement de cette concession, puisque c'est véritablement la perpétuité de l'activité qui assure l'intégrité des transactions.

Cette propriété est irréductible à ses composants — internet et la cryptographie — et représente donc une émergence au sens philosophique du terme. Il y a de quoi s'émerveiller.

Cette singularité technologique semble catalyser l'effervescence du phénomène mais éclipse complètement la vraie difficulté que vont affronter les projets reposant sur la blockchain sur le long terme : l'alignement des motivations économiques.

D'après Silvio Micali, lauréat du prix Turing 2012 et créateur d'Algorand, les motivations économiques sont ce qu'il y a de plus dur à prévoir. En 30 ans de cryptographie, il a passé les 10 dernières années juste sur ce problème. Personne n'a vu venir la prolifération des entreprises de minage. Les récompenses n'étaient qu'une motivation économique pour maintenir le fonctionnement du réseau, mais en aucun cas une opportunité d'entreprise. Et pourtant, il s'agit aujourd'hui d'un marché qui génère près de $10m par jour.

Cette ruée vers l'or est à l'origine d'une majorité des maux qui affectent Bitcoin, et la blockchain en générale. On ne peut s'empêcher de ressentir une petite note d'amertume en constatant que l'avidité de ces entreprises a complètement dégénéré la nature du mouvement.

Si la blockchain est amenée à redessiner le paysage social, comme on attend qu'elle le fasse, et devant l'ampleur que prend le mouvement, il semble crucial de se focaliser en priorité sur ce problème d'alignement d'intérêts économiques.

Image en couverture : Satoshi Nakamoto, qui dément être l'inventeur de Bitcoin / AP

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L'innovation ouverte va dévorer la mobilité – Entretien avec Gabriel Plassat

Paul Richardet — 2017-05-16T08:50:39Z

Grand architecte de la Fabrique des Mobilités, Gabriel Plassat est l'un des visionnaires et personnalités incontournables de la mobilité en France. En préparant le OuiShare Fest et les événements du Lab OuiShare / Chronos, nous avons profité d'une heure avec lui pour parler des grands bouleversements de la mobilité, de Tesla, des nouveaux écosystèmes urbains, de la place des constructeurs européens et de ses projets.

Bonjour Gabriel, tu as initié la Fabrique des Mobilités, le premier accélérateur européen dédié à l'écosystème des acteurs du transport et des mobilités, qui a rendu possible une dynamique nouvelle de collaboration entre acteurs. Quelle est la vision derrière la Fabrique et quelles ont été les étapes clés dans ton parcours qui t'y ont amené ?

Gabriel Plassat : J'ai un diplôme d'ingénieur motoriste. J'ai commencé ma carrière pour un constructeur automobile pendant cinq ans. Puis j'ai travaillé chez un équipementier et je suis arrivé à l'ADEME, il y a un peu plus d'une dizaine d'années, afin de soutenir l'innovation dans des domaines technologiques pour des constructeurs automobiles ou de camions. Le camion, c'est très intéressant, parce que l'innovation vient toujours du camion puis arrive à l'automobile. Si on veut comprendre le futur de la voiture, il faut s'intéresser aux camions. Progressivement, je me suis intéressé à la prospective, et en 2007-2008, je me suis demandé ce que l'on pouvait dire de nouveau. On parlait à l'époque bio carburant, véhicules électriques, etc… Et j'ai regardé dans quelle mesure le numérique allait changer les choses en tant que système. La façon dont les gens allaient se déplacer, en partant de la mobilité du point de vue de l'usager. A partir de 2008, je suis rentré en contact avec des acteurs à la périphérie de ce secteur, ceux du numérique, les villes… Fin 2009, j'ai organisé une première conférence avec la FING, sur le thème ”open data et gouvernance ».

Aujourd'hui, nous avons mis en place un dispositif, qui s'appelle la Fabrique des Mobilité, qui vient en complément des financements publics, et dont le but est d'accompagner l'ensemble de l'écosystème. Nous voulons tirer partie de l'énergie des startups ou des entrepreneurs afin d'accompagner les collectivités ou les industriels dans leur transformation, afin de créer une nouvelle culture entre tous ces acteurs qui se comprennent relativement mal. Pour l'ADEME, les objectifs sont les changements de comportements dans les pratiques de mobilité afin de réduire les émissions et la pollution.

Le camion, c'est très intéressant, parce que l'innovation vient toujours du camion et puis ensuite arrive à l'automobile. Si on veut comprendre le futur de la voiture, il faut s'intéresser aux camions.

L'objectif de la Fabrique de la Mobilité est de fabriquer des communs qui vont bénéficier à tout l'écosystème. Est il facile de faire coopérer et collaborer des startups d'un côté et des grands groupes de l'autre ?

G.P. Nous avons fait le pari d'utiliser les communs pour faire collaborer des acteurs entre eux. Ces communs deviennent ainsi des “objets liens”. C'est une sorte de prétexte autour desquels les acteurs peuvent se coordonner. Nous avons observé durant une année que l'on arrive à faire collaborer des acteurs pour produire des communs, même s'ils sont en compétition. Ils ont un intérêt pour gagner du temps, faire des économies. La deuxième voie, c'est d'amener des acteurs industriels à ouvrir des ressources pour leur permettre d'explorer des marchés qu'ils ne parviennent pas à appréhender avec des approches traditionnelles.

On se sert ainsi de l'open source et des communs comme un cheval de Troie pour aider des acteurs à explorer des marchés et faire que les acteurs se coordonnent automatiquement.

Tout le monde parle de l'innovation ouverte, mais concrètement, ça se passe comment avec des acteurs d'un niveau de maturité aussi différent ?

G.P. Nous souhaitons créer des ressources dont ils ont besoin individuellement et pour lesquelles ils ne sont pas compétitifs entre eux. Si on prend le cas de la Twizy pour Renault, c'est l'occasion d'utiliser une ressource qui est sous exploitée, et de s'en servir pour inviter des acteurs à innover. C'est ainsi la possibilité pour Renault de se connecter à des acteurs avec lesquels ils n'auraient pas l'occasion de travailler. Et le faire par le biais de la ressource ouverte. Ce qui leur permet ensuite d'explorer des marchés, de la logistique, ou certains types de mobilité.

Quels sont les bénéfices réels, fantasmés et / ou perçus pour un industriel d'ouvrir une partie de ses brevets ou de sa connaissance ?

G.P. Il y a ainsi une capacité à créer des relations avec des acteurs qui sont très loin de leur métier, de leur activité d'origine. Cela change complètement la posture d'un constructeur automobile qui est un donneur d'ordre dans une chaîne de commandement avec des sous traitants, ou bien des personnes qui sont dans un rapport contractuel pour réaliser des choses bien précises. Dans notre projet, le constructeur va ouvrir ses données, son matériel et inviter les autres à venir innover sur sa plateforme. Cela va notamment lui apprendre la modestie. Parce que si la plateforme n'est pas attractive, personne ne viendra innover dessus. S'il n'a pas mis les bonnes conditions, personne ne viendra non plus. Et il ne maîtrise pas le livrable. Donc cela change le type de relation avec d'autres acteurs industriels.

La peur de l'open innovation, c'est la non maîtrise, se faire voler des idées, des projets, des données par le concurrent.

Cela change il la posture des acteurs, leur manière de travailler ensemble et leur modèle économique ?

G.P. Absolument. Si une grande structure veut continuer à le faire à l'ancienne, elle va rester seule et ne pas progresser. Il y a également des bénéfices annexes comme créer potentiellement un standard qui émerge de la ressource contribuée. Si le projet est finalement utilisé par un grand nombre d'acteurs, cela peut progresser et finalement devenir la référence quasi obligatoire du marché. C'est aussi un moyen d'explorer et développer un écosystème riche.

Quelles peuvent être les craintes vis-à-vis de ce type de collaboration ouverte ?

G.P. Fondamentalement, la peur c'est la non maîtrise, de se faire voler des idées, des projets, des données par le concurrent. Cela reste mentalement dans une opposition de type concurrent versus sous traitant. Mais comme les modèles actuels vont bientôt disparaître, il n'y aura pas finalement de perte. Nous travaillons sur les bénéfices qui arriveront plus tard, que l'on ne peut pas soupçonner au départ. Quand nous avons fait l'atelier sur l'open hardware, nous avons remarqué que l'ouverture de ressources de hardware, ce n'est pas du tout la même chose que pour logiciel. Avoir une Twizy open source, ce n'est pas forcément un objectif en soi. Par exemple, j'ai rencontré une PME française qui développe une plateforme électrique entièrement homologuée, mais pour laquelle ils ne font que le chassis, le moteur et les batteries. Ils souhaitent devenir le “intel inside” du véhicule électrique. Ils ne souhaitent faire que le hard, sur lequel des partenaires pourront venir greffer ce qu'ils veulent. Ce n'est pas open source, mais il y a une base commune sur laquelle il est possible d'innover. Finalement, si ces interfaces sont suffisamment documentées et que tout le monde peut se connecter, c'est suffisant.

Je pense qu'il y a des niveaux dans l'ouverture du hardware qui sont beaucoup plus nombreux que dans le domaine de l'open source logiciel. Sans aller jusqu'à l'open source hardware totalement documenté, qui n'est pas toujours nécessaire. Il suffit alors de prévoir des interfaces qui permettront à d'autres de se connecter. Par contre, pour ces modules intermédiaires, il faut qu'ils soient bien documentés.

Comment l'open source peut-il être appliqué aux véhicules autonomes ?

G.P. Les américains ont déjà développé des projets. Cela semble intéressant et pertinent de développer un autopilot open source, avec du soft, des capteurs, et un peu de hard. Ca permet d'aller beaucoup plus vite. Si on fait cela, il y aura de nombreux acteurs qui pourront se coordonner et permettre de renforcer la ressource avec des universitaires, des écoles. On pourrait ainsi amener beaucoup plus de monde, aller plus vite afin d'utiliser la même ressource et avancer. Sinon, le risque est de voir se développer de nombreux projets concurrents qui vont probablement faire à peu près la même chose et finalement, on perd du temps.

Quels sont les enjeux au niveau international ? Google et Tesla par exemple ont-ils intérêt à collaborer avec les villes ?

G.P. Mon hypothèse est que Google peut développer un modèle de type Android, un OS de la voiture ouverte au marché. La voiture autonome finalement, c'est la robotisation du conducteur. Techniquement, ce n'est pas vraiment la voiture qui est robotisée. Donc, après avoir simulé le conducteur, il est possible d'intégrer l'algorithme et les données dans un logiciel et le proposer à ceux qui le souhaitent.

Il pourrait donc y avoir ainsi un grand nombre de constructeurs automobiles, notamment Chinois ou Indiens qui utilisent le logiciel… Il suffit d'avoir la capacité de fabriquer des véhicules, de mettre l'auto pilot à l'intérieur et on dispose d'un véhicule autonome.

Pour Google l'avantage est d'avoir un grand nombre de véhicules qui circulent partout dans le monde, dans tous les environnements, d'obtenir des données, de connecter des utilisateurs, d'améliorer le logiciel, etc… Leur dispositif se renforce alors naturellement, de la même manière qu'Android. Et après, ils détiennent une position forte sur le marché… Ce risque là n'est pas nul. Une autre question est de savoir si Tesla va préférer rester dans la cour des dispositifs fermés. Selon Elon Musk, il est envisagé de développer un service de mobilité plus tard…

Dans la Fabrique des Mobilités, nous allons faire un open challenge, où on pourrait identifier des ressources ouvertes, du logiciel, des données, du matériel, des assets. Puis on fixe un défi et on demande à ceux qui ont fourni les assets de définir un enjeu, une problématique. Par exemple, la logistique urbaine ou la mobilité rurale… Et alors on lance un appel à projets en disant aux entrepreneurs : « Utilisez les ressources pour résoudre le défi » en partenariat avec des territoires.

La voiture autonome finalement, c'est la robotisation du conducteur.

Comment sont perçus des projets comme Tesla au niveau local et comment l'industrie française a réagi par rapport à la mutation forte qui est en train de se passer ?

G.P. Au départ, ils avaient des doutes évidents. Ensuite, les acteurs ont pu observer que penser la voiture comme un serveur sur roues, dont on peut mettre à jour les logiciels à distance et obtenir des données d'utilisation en temps réel, c'était finalement assez intéressant. L'année 2017 va être décisive pour Tesla. Est ce qu'ils vont réussir à industrialiser massivement la voiture, comme promis ? Ils ont acheté une usine allemande qui fabrique les robots qui fabriquent les robots qui fabriquent la voiture… Tesla est en train d'intégrer de manière compactée la longue histoire, la culture et le savoir faire de l'automobile.

Dans une voiture électrique, le moteur est plus simple à construire que celui d'une voiture traditionnelle. La qualité de la production dans l'électrique ne correspond pas encore à celle des voitures de luxe européennes, mais finalement c'est un détail. Si Elon Musk réussit à produire ce qu'il a promis, il va se passer des choses importantes dans ce secteur… Non seulement, il s'attaque au hardware, mais il a également une vision et un projet numérique.

Tesla est en train d'intégrer de manière compactée la longue histoire, la culture et le savoir faire de l'automobile.

Les constructeurs français ont ils compris ou sont-ils toujours dans le déni ?

G.P. Ils ont compris. Par contre, collectivement, il n'est pas sûr qu'il enclenchent des projets à la hauteur des risques ou des bénéfices qu'ils peuvent attendre de cette nouvelle façon d'industrialiser des véhicules. Du point de vue de l'usage, ils bricolent avec des startups, sans avoir vraiment questionné en quoi telle ou telle startup pourrait servir leur intérêt stratégique. Par exemple, les fabricants d'automobiles proposent de la location longue durée depuis un bon moment. Le service est catastrophique. Ils pourraient commencer tout de suite à faire de la mobilité… Mais parce qu'ils produisent des bagnoles, ce n'est pas leur priorité… On en revient toujours au sujet de changement de comportement des collectifs. Ils sont programmés collectivement pour fabriquer des voitures. C'est compliqué de fabriquer une voiture. C'est 100 ans d'histoire. C'est usiné au micron. C'est produit à des milliers d'unités par jour. Ils sont toujours enfermés dans ce modèle.

Aujourd'hui, comment pour un constructeur automobile fournir une expérience de mobilité centrée sur l'utilisateur ?

G.P. C'est un autre métier. Il faut raisonner sur la manière de faire changer radicalement des écosystèmes et des collectifs. Pour cela, il faut d'abord que la tête du collectif ait compris le besoin de changement. Ensuite, mettre en oeuvre une équipe avec des moyens qui gérés d'une autre manière que le dispositif pyramidal et traditionnel, et puis explorer le futur de l'entreprise. Dans notre cas, celui de la mobilité. On peut citer Daimler qui a créé Moovel, ou Volkswagen avec Moia et PSA qui lance Free2Move, etc… Il faut créer de toute pièce de nouvelles structures, éloignées de la structure industrielle avec des critères particuliers de décision, d'allocation de ressources, des moyens…

Lorsqu'on travaille sur des mutations profondes, comment s'y prendre ?

G.P. Il est préférable d'avoir une équipe dédiée en dehors de l'entreprise, qui ne doit pas sélectionner ses projets avec les mêmes critères de décision que de la grande structure, par exemple de lancer un nouveau modèle. Parce que ça ne marche pas. En fait, on ne sait pas quand le tsunami va arriver, et on ne sait pas quelle sera le meilleur modèle pour gagner de l'argent. C'est exactement le dilemme de l'innovateur décrit par C.Christensen.

On ne sait pas quand le tsunami va arriver et quel sera le meilleur modèle pour gagner de l'argent. C'est le dilemme de l'innovateur.

Aujourd'hui sur la France ou sur l'Europe, vois-tu des entreprises qui soient vraiment très en avance et qui proposent des idées novatrices qui puissent permettre de récupérer notre retard ?

G.P. J'observe que les constructeurs allemands ont réussi à se coordonner pour acheter Here. Maîtriser la carte dans le domaine des transports, ce n'est pas un détail, surtout si on veut faire des voitures autonomes ou des services mobilité. Dans tous les cas, il faut maîtriser les cartes. Ils ont réussi se coordonner et à débourser trois milliards. Effectivement, Moovel ont des moyens et semblent un peu en avance. Renault avec Nissan semblent assez avancés sur la voiture autonome.

Concernant le sujet de l'open source et des open data, Uber a lancé Movement et a donc ouvert une partie substantielle de ses données de manière agrégée pour que des villes et des agences de mobilité puissent anticiper l'évolution des demandes de mobilité, prendre les bonnes décisions… Comment évaluer cette innovation ? Est ce que cela ouvre d'autres perspectives pour des acteurs similaires qui pourraient interagir de cette façon.

G.P. Waze avait commencé, sous la forme d'un contrat, à proposer aux villes de faire du troc de données. Par exemple, je vous donne mes données et en échange vous me donnez des infos sur les travaux, sur les boucles de comptage… que vous avez pour enrichir ma propre donnée. Uber a envie de travailler avec les villes. Ils ont neuf projets aux Etats Unis pour travailler en complément du transport collectif sous plusieurs formes. Movement, par exemple, est ciblé sur la planification. Cela ouvre de nouvelles formes de collaboration entre les acteurs privés des villes. Il y a cependant des zones floues, comme avec Waze ou SidewalkLabs. Pour gérer le stationnement, il est proposé de faire circuler des voitures qui vont pouvoir prendre des photos. Il y a peu de gens qui payent le stationnement. Il sera alors possible de faire un contrôle à 100% et de ramener de l'argent aux collectivités. Après prélèvement d'une partie, ça sera gratuit pour les collectivités et en plus elles vont recevoir des fonds. On rentre alors dans une nouvelle génération de relations contractuelles, avec des deals un peu flous, des échanges de data contre autre chose. Cela risque de bousculer des contrats bien établis, la délégation de services publics, etc… J'ai l'impression qu'on ouvre une multitude de collaborations entre des acteurs privés et publics. Les anglo saxons devraient être à l'aise, en France, ce sera plus compliqué.

Les plateformes vont-elles se substituer à la collectivité publique ?

G.P. On peut tout imaginer si la ville ne reprend pas en main les data et les algorithmes… Pour moi, les deux sont importants. Dans l'algorithme, il y a de la politique publique. Si la ville ne se coordonne pas pour avoir des relations avec les plateformes, ça peut devenir n'importe quoi. Finalement l'algorithme, la plateforme s'en fiche qu'on intègre ou non de la politique publique à l'intérieur.

Dans l'algorithme, il y a de la politique publique

La plateforme se fiche des décisions algorithmiques ? Ce n'est pas grave pour elle d'indiquer à l'automobiliste qu'il faut passer par ici plutôt que par là ?

G.P. Aujourd'hui les collectivités ne demandent pas à la plateforme d'intégrer dans l'algorithme des décisions de politique publique en faisant le constat que les gens utilisent ces plateformes.

C'est dû à une méconnaissance ou c'est lié à un poids acquis par les plateformes ? Uber et Lyft ne se fichent pas de la façon dont les villes veulent mener la danse. On l'a vu à Austin, où le simple fait de demander un casier judiciaire a fait fuir Uber et Lyft. Les plateformes sont maintenant dans une situation de monopole acquis. Elles peuvent très bien décider de partir d'une ville et c'est alors la politique de la terre brûlée. Si elles partent, et comme elles sont devenues tellement importantes… Les deux parties doivent se parler. Dans ce rapport de force, quelles vont être les lignes de tension ?

G.P. Aujourd'hui, ce que Uber et Blablacar annoncent, c'est de retourner travailler avec les collectivités. Ils ont sans doute atteint un plafond de croissance et donc ils doivent aller chercher de nouveaux marchés avec des personnes qui ne consomment pas encore leurs services. Parce qu'après tout ça reste infime à l'échelle des mobilités. C'est quelques pourcents.

C'est le sujet, ou parce qu'ils se projettent à terme d'avoir une diversification de leurs activités ? Ces nouvelles activités ne passent elles pas nécessairement par un deal avec les collectivités ?

G.P. Aujourd'hui, ils sont pour certains non rentables voire pas rentables du tout, et donc, il faut accroître l'assiette. Ils vont sans doute rechercher de l'argent public qui est versé au transport public, et puis de nouveaux clients. Il y a donc un espace à jouer pour que les collectivités réussissent à intégrer des mesures de politique publique. Je réfléchis par exemple à utiliser une partie du versement transport pour financer le covoiturage. C'est autorisé par la loi. C'est 20 milliards par an, une taxe payée par les entreprises pour financer le transport collectif. A Paris, c'est 7 milliards. Or dans certains endroit, les salariés ne bénéficient pas de transport collectif. Devant ce constat, on peut re-flécher une partie de ces sommes vers du covoiturage. Et pour être extrêmement précis, il faut dire : si vous covoiturez à tel endroit, sur telle route, à tel moment, alors vous pourrez en bénéficier…

Imaginons que ça marche, alors la collectivité pourrait reconfigurer son offre de transport collectif en en tenant compte. Si on est à deux ou à trois dans une voiture, c'est pareil qu'un bus. On rentre alors dans une action fine. Il faut trouver des territoires qui acceptent d'expérimenter ce processus.

Cela signifie que si les plateformes veulent aller vers ces nouveaux modèles économiques, elles doivent de fait collaborer avec les villes ? Les villes vont elles arriver à collaborer entre elles ?

G.P. La vraie question, c'est “les villes versus les Etats, versus les plateformes”. J'ai le sentiment que l'Etat disparaît progressivement. C'est vraiment un sujet de villes mondes qui vont essayer de se tirer la bourre. L'Etat court derrière, pour essayer de donner du sens, de réglementer. Cela sera plus difficile pour les plateformes sauf si elles se fédèrent et arrivent à bosser ensemble. On pourrait bosser sur des sujets de communs. C'est le grand sujet. Donner de l'argent à ceux qui sont à trois dans une voiture. J'avais dit : vous faites le projet du “deux litres aux cent”, ça plait. Personnellement, je veux faire un projet de “deux personnes minimum par voiture”. Il faudrait faire un appel à projet, trouver des idées… Mettre deux personnes par voiture, c'est de l'innovation.

C'est un champ à investir. La mutualisation d'un véhicule individuel privé pour en faire un transport collectif temporaire. Comment le faire intelligemment dans les territoires ? Comment l'expérimenter ? Comment le répliquer ? La fabrique des mobilités appliquée aux villes. Y a-t-il un commun appliqué à un écosystème émergent ou en reconfiguration ? Comment pourrait on l'appliquer à la problématique de la ville ?

Pour les villes, il faut regarder ce qui peut être mutualisable. Comment expérimenter des contrats, proposer une sorte de boîte à outils pour innover. On pourrait également faire un outil de rating, de classement, de notation des territoires…

J'ai le sentiment que les villes sont en train de prendre le dessus sur les Etats.

Ingénieur motoriste, Gabriel Plassat a longtemps travaillé pour l'industrie automobile. Il a ensuite intégré l'ADEME (Agence de l'Environnement et de l'Economie de l'Energie), afin de soutenir l'innovation dans des domaines technologiques. C'est dans ce cadre qu'il a créé Fabrique des Mobilités, le premier accélérateur européen dédié à l'écosystème des acteurs du transport et des mobilités, auxquel OuiShare est associé depuis les tous débuts. Il tient un blog de référence : Les transports du futur.

Cet entretien a été réalisé par Antonin Léonard et Paul Richardet.

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L'innovation ouverte va changer la mobilité – Entretien avec Gabriel Plassat

Paul Richardet — 2017-05-11T16:41:11Z

Grand architecte de la Fabrique des Mobilités, Gabriel Plassat est l'un des visionnaires et personnalités incontournables de la mobilité en France. En préparant le OuiShare Fest et les événements du Lab OuiShare / Chronos, nous avons profité d'une heure avec lui pour parler des grands bouleversements de la mobilité, de Tesla, des nouveaux écosystèmes urbains, de la place des constructeurs européens, de ses projets… Nous voulions savoir comment les valeurs du “Fest”, sa capacité à mixer les énergies, éclairer les thématiques et construire du collectif, pourrait prendre en compte la rigueur industrielle des constructeurs automobiles, la collaboration entre grands groupes et startups, et envisager l'impact des nouveaux réseaux de villes mondialisées.

Bonjour Gabriel, tu as initié la Fabrique des Mobilités, le premier accélérateur européen dédié à l'écosystème des acteurs du transport et des mobilités, qui a rendu possible une dynamique nouvelle de collaboration entre acteurs. Quelle est la vision derrière la Fabrique et quelles ont été les étapes clés dans ton parcours qui t'y ont amené ?

Gabriel Plassat : J'ai un diplôme d'ingénieur motoriste. J'ai commencé ma carrière pour un constructeur automobile pendant cinq ans. Puis j'ai travaillé chez un équipementier et je suis arrivé à l'ADEME, il y a un peu plus d'une dizaine d'années, afin de soutenir l'innovation dans des domaines technologiques pour des constructeurs automobiles ou de camions. Le camion, c'est très intéressant, parce que l'innovation vient toujours du camion et puis ensuite arrive à l'automobile. Si on veut comprendre le futur de la voiture, il faut s'intéresser aux camions. Progressivement, je me suis intéressé à la prospective, et en 2007-2008, je me suis demandé ce que l'on pouvait dire de nouveau. On parlait à l'époque bio carburant, véhicules électriques, etc… Et j'ai regardé dans quelle mesure le numérique allait changer les choses en tant que système. La façon dont les gens allaient se déplacer, en partant de la mobilité du point de vue de l'usager. A partir de 2008, je suis rentré en contact avec des acteurs à la périphérie de ce secteur, ceux du numérique, les villes… Fin 2009, j'ai organisé une première conférence avec la FING, sur le thème ”open data et gouvernance ».

Le camion, c'est très intéressant, parce que l'innovation vient toujours du camion et puis ensuite arrive à l'automobile. Si on veut comprendre le futur de la voiture, il faut s'intéresser aux camions.

L'objectif de la Fabrique de la Mobilité est de fabriquer des communs qui vont bénéficier à tout l'écosystème. Est il facile de faire coopérer et collaborer des startups d'un côté et des grands groupes de l'autre ?

On se sert ainsi de l'open source et des communs comme un cheval de Troie pour aider des acteurs à explorer des marchés et faire que les acteurs se coordonnent automatiquement.

Tout le monde parle de l'innovation ouverte, mais concrètement, ça se passe comment avec des acteurs d'un niveau de maturité aussi différent ?

Quels sont les bénéfices réels, fantasmés et / ou perçus pour un industriel d'ouvrir une partie de ses brevets ou de sa connaissance ?

G.P. Il y a ainsi une capacité à créer des relations avec des acteurs qui sont très loin de leur métier, de leur activité d'origine. Et cela change aussi complètement la posture d'un constructeur automobile qui est un donneur d'ordre dans une chaîne de commandement avec des sous traitants, ou bien des personnes qui sont dans un rapport contractuel pour réaliser des choses bien précises. Dans notre projet, le constructeur va ouvrir ses données, son matériel et inviter les autres à venir innover sur sa plateforme. Cela va notamment lui apprendre la modestie. Parce que si la plateforme n'est pas attractive, personne ne viendra innover dessus. S'il n'a pas mis les bonnes conditions, personne ne viendra non plus. Et il ne maîtrise pas le livrable. Donc cela change le type de relation avec d'autres acteurs industriels.

La peur de l'open innovation, c'est la non maîtrise, se faire voler des idées, des projets, des données par le concurrent.

Cela change il la posture des acteurs, leur manière de travailler ensemble et leur modèle économique ?

Quelles peuvent être les craintes vis-à-vis de ce type de collaboration ouverte ?

Comment l'open source peut-il être appliqué aux véhicules autonomes ?

Quels sont les enjeux au niveau international ? Google et Tesla par exemple ont-ils intérêt à collaborer avec les villes ?

La voiture autonome finalement, c'est la robotisation du conducteur.

Comment sont perçus des projets comme Tesla au niveau local et comment l'industrie française a réagi par rapport à la mutation forte qui est en train de se passer ?

Tesla est en train d'intégrer de manière compactée la longue histoire, la culture et le savoir faire de l'automobile.

Les constructeurs français ont ils compris ou sont-ils toujours dans le déni ?

Aujourd'hui, comment pour un constructeur automobile fournir une expérience de mobilité centrée sur l'utilisateur ?

Lorsqu'on travaille sur des mutations profondes, comment s'y prendre ?

On ne sait pas quand le tsunami va arriver et quel sera le meilleur modèle pour gagner de l'argent. C'est le dilemme de l'innovateur.

Aujourd'hui sur la France ou sur l'Europe, vois-tu des entreprises qui soient vraiment très en avance et qui proposent des idées novatrices qui puissent permettre de récupérer notre retard ?

G.P. J'observe que les constructeurs allemands ont réussi à se coordonner pour acheter Here. Maîtriser la carte dans le domaine des transports, ce n'est pas un détail, surtout si on veut faire des voitures autonomes ou des services mobilité. Dans tous les cas, il faut maîtriser les cartes. Donc ils ont réussi se coordonner et débourser trois milliards. Effectivement, Moovel ont des moyens et semblent un peu en avance. Renault avec Nissan semblent assez avancés sur la voiture autonome.

Concernant le sujet de l'open source et des open data, Uber a lancé Movement et a donc ouvert une partie substantielle de ses données de manière agrégée pour que des villes et des agences de mobilité puissent anticiper l'évolution des demandes de mobilité, prendre les bonnes décisions… Comment évaluer cette innovation ? Est ce que cela ouvre d'autres perspectives pour des acteurs similaires qui pourraient interagir de cette façon.

G.P. Waze avait commencé, sous la forme d'un contrat, de proposer aux villes de faire du troc de données. Par exemple, je vous donne mes données et en échange vous me donnez des infos sur les travaux, sur les boucles de comptage… que vous avez pour enrichir ma propre donnée. Uber est clairement dans la posture de travailler avec les villes. Ils ont neuf projets aux Etats Unis pour travailler en complément du transport collectif sous plusieurs formes. Movement est vraiment ciblé sur la planification. Cela ouvre de nouvelles formes de collaboration entre les acteurs privés des villes. Il y a cependant des zones floues, comme avec Waze ou SidewalkLabs. Pour gérer le stationnement, il est proposé de faire circuler des voitures qui vont pouvoir prendre des photos. Il y a peu de gens qui payent le stationnement, et sera alors possible de faire un contrôle à 100% et ainsi de ramener de l'argent aux collectivités. Après prélèvement d'une partie, ça sera donc gratuit pour les collectivité et en plus elles vont recevoir des fonds. On rentre alors dans une nouvelle génération de relations contractuelles, avec des deals un peu flous, des échanges de data contre autre chose. Cela risque de bousculer des contrats bien établis, la délégation de services publics, etc… J'ai l'impression qu'on ouvre une multitude de collaborations entre des acteurs privés et publics. Du coup les anglo saxons vont être plutôt à l'aise et en France, ça sera plus compliqué.

Les plateformes vont elles se substituer à la collectivité publique ?

G.P. On peut tout imaginer si la ville ne reprend pas en main les data et les algorithmes… Pour moi, les deux sont importants. Dans l'algorithme, il y a de la politique publique. Si la ville ne se coordonne pas pour avoir des relations avec les plateformes, ça peut être devenir n'importe quoi. Finalement l'algorithme, la plateforme s'en fiche qu'on intègre ou non de la politique publique à l'intérieur.

Dans l'algorithme, il y a de la politique publique

La plateforme se fiche des décisions algorithmiques ? Ce n'est pas grave pour elle d'indiquer à l'automobiliste qu'il faut passer par ici plutôt que par là ?

C'est dû à une méconnaissance ou c'est lié à un poids acquis par les plateformes ? Uber et Lyft ne se fichent pas de la façon dont les villes veulent mener la danse. On l'a vu à Austin, où le simple fait de demander un casier judiciaire a fait fuir Uber et Lyft. Les plateformes sont quand même maintenant dans une situation de monopole acquis. Elles peuvent très bien décider de partir d'une ville et c'est alors la politique de la terre brûlée. Si elles partent, et comme elles sont devenues tellement importantes… Les deux parties doivent se parler. Dans ce rapport de force, quelles vont être les lignes de tension ?

G.P. Aujourd'hui, ce que Uber et Blablacar annoncent, c'est de retourner travailler avec les collectivités. Ils ont sans doute atteint un plafond de croissance et donc ils doivent aller chercher des nouveaux marchés avec des personnes qui ne consomment pas encore leurs services. Parce qu'après tout ça reste infime à l'échelle des mobilités. C'est quelques pourcents.

C'est le sujet, ou parce qu'ils se projettent à terme d'avoir une diversification de leurs activités ? Ces nouvelles activités ne passent elles pas nécessairement par un deal avec les collectivités ?

Imaginons que ça marche, du coup la collectivité pourrait reconfigurer son offre de transport collectif en en tenant compte. Si on est à deux ou à trois dans une voiture, c'est pareil qu'un bus. On rentre alors dans une action fine. Il faut trouver des territoires qui acceptent d'expérimenter ce processus.

Ca signifie que si les plateformes veulent aller vers ces nouveaux modèles économiques, elles doivent de fait collaborer avec les villes ? Les villes vont elles arriver à collaborer entre elles ?

G.P. La vraie question, c'est “les villes versus les Etats, versus les plateformes”. J'ai le sentiment que l'Etat disparaît progressivement… C'est vraiment un sujet de villes mondes qui vont essayer de se tirer la bourre. L'Etat court derrière, pour essayer de donner du sens, de réglementer. Et donc celà va être plus difficile pour les plateformes sauf si elles se fédèrent et arrivent à bosser ensemble. On pourrait bosser sur des sujets de communs. C'est le grand sujet. Donner de l'argent à ceux qui sont à trois dans une voiture. J'avais dit : vous faites le projet du “deux litres aux cent”, ça plait. Personnellement, je veux faire un projet de “deux personnes minimum par voiture”. Il faudrait faire un appel à projet, trouver des idées… Mettre deux personnes par voiture, c'est de l'innovation.

C'est un champ à investir. La mutualisation d'un véhicule individuel privé pour en faire un transport collectif temporaire. Comment le faire intelligemment dans les territoires ? Comment l'expérimenter ? Comment le répliquer ? La fabrique des mobilités appliquée aux villes. Y a-t-il un commun appliqué à un écosystème émergent ou en reconfiguration ? Comment pourrait on l'appliquer à la problématique de la ville ?

J'ai le sentiment que l'Etat disparaît progressivement…

Cet entretien a été réalisé par Antonin Léonard et Paul Richardet.

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Bastions, barons, bobos, la ville ouverte aura votre peau !

vincentlaurent — 2017-04-23T07:16:58Z

Vous êtes devant votre écran, c'est la première fois que vous faites cette démarche-là sur le site internet de votre commune, et vous n'y comprenez rien … Vous vous dites, “mais ça va me prendre une plombe de rentrer toutes ces données en ligne !” “et si je fais une erreur, je pourrai corriger ?” “finalement c'était plus facile avant, au moins j'avais une personne en face de moi qui pouvait répondre à mes questions”. Depuis environ 10 ans, de nombreuses communes, ou départements, ont entamé une digitalisation de leurs services publics. Vous souhaitez refaire votre carte d'identité directement à la Mairie ? Dorénavant il faut prendre rendez-vous en ligne. Vous voulez faire votre demande de RSA ? Passez par la CAF, sur le site internet …

Fracture numérique et austérité ne font pas bon ménage

On parle de fracture numérique, tous ces désagréments qui sont encore vécus par une part très importante des français. Séniors, personnes peu ou pas diplômés, vivant en-dessous du revenu médian, habitants en milieu rural/péri-urbain, ça commence à faire du monde qui n'a pas accès à internet et donc aux services publics numérisés. On recense aujourd'hui entre 3 et 4 millions de français n'ayant pas accès à une connexion internet. Alors comment faire si des services municipaux ferment dans votre ville et que pour faire vos démarches, vous devez prendre votre voiture pendant 1h ? Inversement, plus vous êtes diplômés, plus vos revenus sont élevés, plus vous vivez en ville ou en métropole, plus vous êtes avantagés. L'écart s'est creusé depuis quelques années, sans être considéré comme un sujet d'importance à traiter.

Et pour bien comprendre, il faut notamment aller voir du côté de l'Etat. Les différentes lois budgétaires votées depuis 2011 ont acté une baisse voire un gel des dotations aux collectivités locales. Ces lois, inspirées des règles souvent issues de différents traités européens, comme la règle des 3% de déficit par exemple, ont forcé la France à faire de nombreuses économies dans les dépenses publiques. Et c'est au gouvernement et au Parlement de décider quels robinets on ferme ou si on fait du goutte à goutte. En France, un des plus importants postes de dépenses est celui des dotations aux collectivités locales, il représente environ 50% du budget . Entre 2011 et 2016, de nombreuses collectivités locales ont dû se transformer radicalement. Certaines ont été rapides, d'autres sont encore à la traîne. Pour s'adapter, les collectivités locales ont dû faire des choix politiques difficiles, certaines en ont même profité pour diminuer certaines aides sociales ou les rendre inaccessibles.

Une France teintée de “zones blanches”

La deuxième étape a été la mise en place du haut débit sur tout le territoire mais, encore aujourd'hui, de nombreux territoires ruraux n'ont toujours pas le haut débit, bien que certains départements offrent à tous les collégiens des tablettes numériques… Paris, et les métropoles, restent les grands gagnants de la révolution numérique !

Des communes comme Gourdon, commune rurale dans le département du Lot, ont investi dans les infrastructures pour permettre à leurs habitants d'avoir accès à une connexion internet de qualité. Plus largement, l'Etat s'est donné comme objectif de diminuer les zones blanches pour 2,5 millions de personnes d'ici 2019. Une série TV façon polar (“Zone blanche”) vient même de démarrer sur France 2. Des communes terminent de numériser certains documents administratifs comme les “états civils” à Orléans. La ville de Denain permet même à ses habitants de visiter les plus beaux musées de France sans bouger de la médiathèque municipale. Voilà des exemples de réussites qui permettent à des habitants d'une ville d'avoir accès à des services qui leur étaient hors de portée auparavant..

Par contre, il existe d'autres villes où le numérique rend la vie quotidienne plus compliquée ou alors est absent. Alors est-ce une volonté politique délibérée ou est-ce simplement parce que certains maires sont encore trop timides pour mener ces transformations-là ? Une étude de la Caisse des dépôts, en 2013, avait montré que les attentes des français étaient grandes en matière de numérisation mais que certaines municipalités n'étaient pas au niveau. 90% des français, ayant répondu à cette étude, considèrent le développement du numérique dans les services publics comme un levier important pour simplifier leur vie au quotidien. Seulement 4 français sur 10 estiment que leurs communes utilisent efficacement le numérique. Il y a donc plus d'un français sur 2 qui estime que sa municipalité est en retard.

Le numérique ne peut pas être qu'un outil de dématérialisation des services publics

Numériser les services publics peut d'ailleurs parfois être une occasion, pour certains maires ou conseils départementaux, de compliquer l'accès à certaines aides ou services. Dès lors que celui qui est aux manettes d'une collectivité locale, peut, au gré d'un changement de majorité, changer la structure du site Internet et perdre à dessein l'usager dans les méandres de la complexité administrative, alors une partie de la population se voit de fait exclue à cause de la transformation numérique. Certains services, auparavant gratuits, peuvent devenir payant lorsque celui-ci est en ligne : ça a été le cas pour le guide de l'ANSA qui est devenu payant ; Il exprime ses doutes et pose une question très juste quant au rapport entre lien social et démocratie : “Par exemple que devient la décision publique avec l'utilisation massive d'algorithmes ?”

Et alors, vous demandez-vous, comment y remédier ? Que fait l'Etat pour tenter de corriger le tir ?

L'action de l'ex-Secrétaire d'Etat, Axelle Lemaire vise notamment “à garantir l'accès de tous, dans tous les territoires, aux opportunités liées au numérique.” Mais cela suffira-t-il ? Comment inciter tous les maires de France à transformer leur municipalité par le numérique ?

Combler la fracture du numérique

Certaines collectivités locales ont déjà trouvé des éléments de réponses grâce à ce qu'on appelle la médiation numérique. En novembre 2016, à Mende en Lozère, s'est créé la Coopérative de la médiation numérique, regroupant environ 300 médiateurs issus d'associations ou d'autres services de la collectivité, agissant auprès des publics les plus exclus du numérique afin de les sensibiliser et les former à l'utilisation des plateformes et services digitaux. En somme, ces acteurs comblent l'espace créée par cette fracture numérique.

Au final, le numérique, que cela soit dans l'économie ou dans l'action publique, contribue à créer une sorte de fossée entre les citoyens et donc met à mal le principe d'égalité. Sans l'humain, le numérique peut amplifier des phénomènes d'exclusion sociale, à moins d'agir ensemble. En effet, ne serait-ce pas l'occasion de créer un pont intergénérationnel et intercommunal de solidarité numérique ?

Le numérique dans la ville est-il au service de citoyens émancipés ? ou renforce-t-il le contrôle d'une élite ? Pour poursuivre la discussion, nous vous rendez-vous le 25 avril dans le cadre du 5ème événement Warm-Up du OuiShare Fest.

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Pour un laisser-faire citoyen – Entretien avec Francis Pisani

Helene Vuaroqueaux — 2017-04-02T06:53:28Z

Francis Pisani est journaliste et s'intéresse de près aux mutations de la ville. Convaincu que l'amélioration de nos villes et de la démocratie locale est un enjeu technologique et social majeur, il s'est lancé dans une série d'enquêtes – un tour du monde en plusieurs étapes nommé Voyage dans les villes intelligentes. Entre Datapolis et Participolis – sur les villes intelligentes ou qui s'engagent dans cette voie. Nous l'avons rencontré pour bénéficier d'un éclairage international sur les transformations en cours.

Intelligente, durable, humaine, les épithètes pour qualifier la ville sont nombreux. Pour vous, quelles réalités recouvre le terme de « smart city » ?

Francis Pisani : La smart city est un bon terme marketing et on a du mal à y échapper. On a commencé à parler des villes intelligentes avec la technologie, IBM et Cisco. Depuis il y a eu un glissement et cela englobe d'autres réalités : villes collaboratives, villes résilientes… Je rejoins Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris qui qualifie l'expression de pléonasme, les villes sont peut-être ce que nous avons fait de plus intelligent depuis le début de l'humanité. Avec mon dernier ouvrage, Voyage dans les villes intelligentes : « entre Datapolis et Participolis », j'invite à penser la ville en termes de tension avec d'un côté l'intelligence artificielle et de l'autre l'intelligence participative. On ne peut se priver d'aucune forme d'intelligence. Dans les deux cas, la technologie nous fournit des outils : des capteurs pour recueillir de la data et des mobiles pour permettre aux citoyens de participer. Pour être plus juste, il faudrait trouver un moyen de rendre visible le processus.

La smart city est un bon terme marketing et on a du mal à y échapper.

La ville est d'ailleurs souvent comparée à un organisme vivant qui bouge, partage, échange. Faute de définition, la bonne réponse consisterait-elle à trouver un moyen de mesurer son évolution ?

F.P : La question de la mesure manque beaucoup parce qu'elle est très complexe lorsqu'on l'applique au champ de l'innovation. J'aime beaucoup l'analogie à la forêt tropicale pour parler de l'innovation : là où la production est contrôlée et mesurée, l'innovation est bordélique, comme les mauvais herbes. Il est nécessaire de changer le processus d'évaluation pour ne pas passer à côté d'innovations sociales fondamentales qui pour autant n'apportent pas un retour sur investissement mesurable.

En outre, la ville, comme objet de mesure, pose problème. La notion première est celle de municipalité mais personne n'habite une municipalité, on passe notre temps à naviguer. D'ailleurs, une des limites de la démocratie en ville est qu'elle permet de voter dans l'endroit où l'on passe le moins de temps : là où l'on dort, et non là où l'on travaille.

Il est nécessaire de changer le processus d'évaluation pour ne pas passer à côté d'innovations sociales fondamentales qui pour autant n'apportent pas un retour sur investissement mesurable.

Que peut-on attendre des villes face aux États-Nations vieillissants dans les prochaines années ?

F.P : Nous affrontons actuellement des crises climatique et politique. Dans une vision optimiste, la ville peut mieux aborder ces deux problèmes que l'Etat Nation. Elle n'est pas mieux armée mais si on ne les résout pas au niveau de la ville, on ne les résoudra jamais au niveau de l'Etat Nation en raison de l'importance de la contribution des villes à la détérioration de l'environnement.

Les villes sont aussi plus proches de ceux qui la composent et partout la participation citoyenne prend de l'ampleur. Et je ne parle pas de la récolte des données par les entreprises. Il n'y a participation que lorsque celle-ci est liée au pouvoir, à l'orientation des processus sociaux et au design de la ville.

Il y a beaucoup de gens qui font sans demander l'autorisation ou le soutien des municipalités. Malheureusement, celles-ci manquent de canaux de pour se tenir informées. A Montpellier, j'ai demandé à la mairie de me parler des actions menées en collectif par des citoyens pour transformer l'espace public et on m'a répondu qu'il n'y en avait pas. En parallèle, une journaliste m'a dressé une liste de 25 initiatives de ce type.

Ensuite, il y a de nouvelles collaborations à imaginer, un espace de coopération à développer entre privés et publics. Nous aurions intérêt à adopter la formule PPP, en adaptant la formule anglophone au français : partenariats public, privé, population. Il est souhaitable que l'institution ne soit plus la seule source de financement des projets. Il y a déjà des initiatives dans ce sens, y compris pour des dépenses d'infrastructures : par exemple, à Rotterdam, un pont a pu être financé par le crowdfunding.

Il n'y a participation que lorsque celle-ci est liée au pouvoir, à l'orientation des processus sociaux et au design de la ville.

Le monde du travail est en pleine mutation : on va vers un monde où l'on sera peut-être moins salarié dans une grande entreprise et plus autonome, plus entrepreneur. Les opportunités se créent alors à travers les réseaux, les espaces comme le coworking… Quel rôle peut jouer une municipalité pour libérer un maximum d'opportunités sans oublier de réduire des inégalités ?

F.P : L'innovation englobe quatre grandes notions : espaces ouverts, diversité, prise de risque et désobéissance. Et ces quatre principes s'appliquent parfaitement à ce qui peut être fait dans les villes. Ouvrir les espaces, la ville de Tel Aviv l'a fait par exemple. En complément d'une plateforme de discussion, la municipalité de Tel Aviv a rendu accessible des locaux de la ville à certains créneaux de la journée pour que les habitants puissent s'y rassembler, développer des activités.

L'espace Darwin à Bordeaux illustre bien la désobéissance, ce projet a suscité et suscite encore des tensions mais il a fini par trouver sa place. Il s'agit alors pour la municipalité d'adopter une posture ouverte et de laisser faire les gens qui expérimentent, innovent.

Il faut également poser la question de la formation : il y a des enfants qui ont chez eux du haut débit en permanence et d'autres qui ont accès à un ordinateur une fois par semaine dans leur école. La technologie n'étant ni bonne, ni mauvaise, ni neutre, il est temps de penser à la question suivante qui est comment peut-on s'organiser avec ? Il faut alors faire attention aux conditions de l'accès et à la capacité d'utilisation de ces nouveaux outils technologiques. La démarche du président Lula, au début de son premier mandat, visant à installer des ordinateurs dans les écoles et offrir des formations aux élèves est un excellent exemple de ce qui peut être fait.

Cela dessine un rôle pour l'institution qui est différent de son rôle historique. Comment envisager cette transition d'un point de vue culturel ?

F.P : Dans un premier temps, Il faut reconnaître qu'il y a de la bonne volonté dans beaucoup de municipalités. Le principal frein au changement tient à notre mentalité, notre relation à l'entité publique. Pour que son rôle évolue, elle doit avoir en face d'elle des citoyens émancipés. Malheureusement en cas de problème, notre premier réflexe reste de demander à l'institution de les résoudre. Alors qu'il faut parfois faire les choses sans demander la permission et ne pas prendre la réglementation comme prétexte à l'inaction. La loi est faite pour changer et la loi change.

Je pense à Ono Purbo, un indonésien que j'ai rencontré à Djakarta. A l'aide d'un wok, la poêle traditionnelle de l'Asie du Sud-Est, d'un tube PVC et d'une clé USB il a créé un point d'accès Wifi dont pouvaient profiter plusieurs maisons de son quartier. C'était tellement perturbant que l'armée est intervenue dans l'université où il avait mis au point son prototype.

Il y a partout des gens qui font et qui ne demandent qu'à être écoutés. Pour accélérer la transition, il y a donc avant tout une logique à renverser pour passer du contrôle à l'ouverture. L'idéal étant un mélange de push et de pull.

Le principal frein au changement tient à notre mentalité, notre relation à l'entité publique. Pour que son rôle évolue, elle doit avoir en face d'elle des citoyens émancipés.

Est-ce que vous voyez des évolutions dystopiques possibles de ces logiques de participation et d'ouverture ?

F.P : Cela fait longtemps que l'on sait que les technologies de l'information peuvent être utilisées pour faire le mal et la dystopie a de bonnes chances de faire partie du tableau. La logique de transparence a elle aussi ses limites comme l'a justement fait remonter Lawrence Lessig, fondateur de Creative Commons, dans un papier intitulé « Contre la transparence ». Il expose les risques liés à une logique d'ouverture sans questionnement sur sa finalité. Si l'on ne prend pas en compte les limites comportementales humaines, et que l'on décide d'ouvrir les données parlementaires et gouvernementales, on établira des machines à créer de l'incompréhension, puis des mécaniques de ressentiment incontrôlables au sein de la société en lieu et place de la surveillance citoyenne souhaitée. C'est en ayant conscience des déviances possibles et en débattant que l'on augmente nos chances de les éviter.

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Darwin : un nouveau récit pour la ville – Entretien avec Jean Marc Gancille

Samuel Roumeau — 2017-04-02T06:38:09Z

Bénéficiant d'une Autorisation d'Occupation Temporaire au sein de l'espace Darwin à Bordeaux, 200 structures associatives sont désormais priées de plier bagages. Suffit-il de prouver qu'un concept fonctionne sur un temps éphémère pour le pérenniser ? Je serais tenté de dire “vous avez 4 heures !” si le sujet n'était pas si grave. Prise de hauteur avec Jean-Marc Gancille, co-fondateur du lieu.

L'espace Darwin s'est retrouvé bien malgré lui au cœur de l'actualité récente à Bordeaux. Associations, espace de co-working, restaurant, skate-park…finalement, en quoi consiste l'idée de départ ?

Jean-Marc Gancille : Il est très important de considérer Darwin non pas comme un ensemble de bâtiments qui aurait des activités complémentaires, mais comme un écosystème qui vit de façon organique et où différentes “espèces” coopèrent. Darwin, c'est avant tout un lieu de vie foisonnant où se rencontrent le formel et l'informel, le public et le privé,, le marchand et le non marchand. Toute la valeur de notre communauté naît des fertilisations croisées entre ces organisations. A Darwin, on abolit les frontières, on recherche des coopérations, on crée du neuf en décloisonnant. L'identité même de Darwin, c'est cette approche écosystémique.

Toute la valeur de notre communauté naît des fertilisations croisées entre le formel et l'informel, le public et le privé, le marchand et le non-marchand.

Agriculture urbaine, atelier de réparation de vélos, épicerie biologique et performances artistiques … Alors Darwin, temple de l'entre-soi bobo bordelais ou espace inclusif, ouvert sur son quartier et ses acteurs ?

J-M.G : Justement, c'est la richesse de la programmation proposée par les associations du territoire qui garantit l'insertion du projet dans le tissu local. Darwin se nourrit de la diversité des acteurs du quartier Bastide-Niel et de leur ancrage territorial : bricoleurs, sportifs, artistes… L'écosystème entrepreneurial n'est pas pauvre socialement et humainement, mais il ne concerne que la catégorie des travailleurs. Si Darwin doit se limiter à ces activités entrepreneuriales, ce n'est plus Darwin. Toute notre richesse vient de l'hybridation des approches et des publics. Notre véritable innovation, c'est cette cohabitation ! .Résilience, frugalité et vivre-ensemble sont au coeur du projet ; Darwin est d'ailleurs souvent pris pour référence sur ces trois dimensions.

La Métropole vient de décider de ne pas renouveler ses Autorisations d'Occupation Temporaire (AOT) aux associations occupant les friches attenantes à Darwin. Alors que le projet est un succès aux yeux des habitants, comment expliquez-vous ce revirement ? Pourquoi la Métropole ne reconnaît-elle pas la valeur du projet ?

J-M.G : J'y vois deux explications possibles. La première, c'est une façon différente de penser la ville. Notre écosystème ne rentre pas dans les logiques habituelles de valorisation du foncier. La valeur symbolique, sociale, écologique apportée par les associations occupant les friches n'est pas prise en compte, contrairement à la valeur spéculative représentée par la vente de ces terrains à des promoteurs et à leur potentiel d'espace pour densifier de la ville. Le retard de Bordeaux en matière de logement social, au moment où la ville est au « climax » de son attractivité, génère de fortes tensions car il faut construire tant et plus pour trouver une rentabilité. Cela traduit bien deux visions antagonistes de la ville.

L'autre explication, ce sont des blocages culturels quant à la façon de faire la ville. Notre façon de penser et construire la ville à partir des projets des habitants, des ressources locales contrarient les habitudes « top down » de la collectivité. Pour eux, bâtir la ville consiste à convoquer des promoteurs souvent hors sol pour plaquer sur un territoire des schémas d'aménagement qui ne correspondent plus ni aux attentes des citoyens, ni aux enjeux notamment écologiques de l'époque. Il y a crispations car l'administration peut se sentir bousculée, dépassée par nos propositions. Le fossé culturel entre nos approches sera long à combler afin de pouvoir parvenir à de la co-construction.

Notre écosystème ne rentre pas dans les logiques habituelles de valorisation du foncier

Pour dépasser ces blocages de l'administration territoriale, à la fois idéologiques et culturelles, quelle stratégie adoptez-vous ?

J-M.G : Il faut parfois savoir désobéir, continuer alors même que nous n'avons pas les autorisations pour agir. Il faut sortir des cadres établis, forcer les normes pour innover, expérimenter. Il faut être débrouillard, montrer les autres chemins possibles, avoir des méthodes parfois « pirates » et des alliés. C'est cela que l'on a appelé la « transgression positive » C'est la seule solution pour innover, créer de la valeur et relever les défis climatiques et de justice sociale dans les délais qu'il nous reste avant des issues fatales. Vu l'ampleur des enjeux, il en va de notre responsabilité collective. Il ne s'agit en aucun cas de mettre en danger quiconque mais de susciter un nouvel imaginaire de l'action, de créer un récit qui permette de débloquer l'inertie collective.

Est-ce que cela fonctionne vraiment ? S'affranchir des procédures administratives ne condamne-t-il pas ces démarches à demeurer éphémères ?

J-M.G : Tout l'enjeu est là. Comment reconnaître la valeur de ce qui a été créé dans le temporaire et lui donner une confirmation d'opérationnalité pour l'institutionnaliser ? C'est le problème auquel Darwin s'est heurté. Au bout du compte, l'administration accepte difficilement que d'autres acteurs s'immiscent dans sa gestion de la ville. Elle ne donne pas le crédit de l'expertise d'usage aux citoyens. A Darwin, elle a fini par relancer son projet immobilier d'éco-quartier sur les emplacements investis par les associations. En prétextant des conditions de sécurité inadaptées, alors que les activités de Darwin ont toujours été menées dans la plus grande transparence, elle a décidé de retirer ses AOT, expulsant de facto les acteurs associatifs des friches qu'ils occupaient jusque là. Au fond, je pense que l'approche alternative portée par Darwin et son succès grandissant dérangent car ils remettent en cause les cadres et intérêts établis.

Au bout du compte, l'administration accepte difficilement que d'autres acteurs s'immiscent dans sa gestion de la ville. Elle ne donne pas le crédit de l'expertise d'usage aux citoyens.

Pourriez-vous compter sur des alliés, des entreprises par exemple, pour jouer le rôle de médiateur et bousculer l'administration dans ses pratiques ?

J-M.G : Nous comptons de très nombreux alliés, au sein de la population, dans le milieu entrepreneurial, au sein même de l'administration ! Plusieurs élus nous ont avoué leur perplexité quant aux arguments qui fondent la décision d'expulsion des associations. Pour beaucoup nous incarnons « le sens de l'histoire ». Le véritable paradoxe c'est que nous avons justement su créer à peu de frais une véritable âme à ce futur quartier… ce que cherchent généralement à susciter des aménageurs lorsqu'ils imaginent un éco-quartier. Nous n'envisageons pas la ville et le futur de la même façon. La collectivité et les promoteurs se basent sur des modèles dépassés et souvent spéculatifs. Ce sont des logiques hors-sols, loin des acteurs locaux. A l'inverse, nous défendons une société inclusive, frugale, écologique, créative et diverse.

On ne peut pas réformer le monde actuel doucement, pas à pas, main dans la main. Ce monde va s'effondrer, cette société va aller au bout de sa logique et va s'écrouler. Aujourd'hui, tout l'enjeu est de préparer la suite. Toutes les graines que l'on sème aujourd'hui seront autant de ferments pour reconstruire la société de demain.

Dans quelle mesure votre initiative s'insère dans un projet de société au sens large ? Comment, en 2017, repenser un modèle politique et social en partant des villes ?

J-M.G : Ma vision personnelle (qui n'est pas celle de Darwin et n'engage que moi) est assez sombre sur notre marge de manoeuvre sur ces enjeux globaux. Je pense que l'on avait une fenêtre de tir entre 2007 et 2017. Mais l'élection de Donald Trump a définitivement fermé cette fenêtre. Désormais, on est dans une période de chaos qui va grandissant. Il y avait beaucoup de projets, on aurait pu se rassembler pour les faire germer, par effet d'entraînement, mais on a échoué collectivement. Des opportunités n'ont pas été saisies et aujourd'hui, il est trop tard. On ne peut pas réformer le monde actuel doucement, pas à pas, main dans la main. Ce monde va s'effondrer, cette société va aller au bout de sa logique et va s'écrouler.

Aujourd'hui, tout l'enjeu est de préparer la suite. Toutes les graines que l'on sème aujourd'hui seront autant de ferments pour reconstruire la société de demain. C'est pour moi le sens de ce que nous faisons : préparer la résilience.

Retrouvez Jean-Marc Gancille lors du OuiShare Fest, l'évènement phare sur les transformations de la ville, du 5 au 7 juillet à Pantin.

Entretien réalisé en équipe avec Solène Manouvrier.

Image à la une : Espace Darwin, crédits Kinda Break.

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Autonomie, l'illusion des travailleurs de plateforme

Article Invité — 2017-03-22T15:57:00Z

Dans la touchante autobiographie de Romain Gary, La promesse de l'aube, un passage est de nature à déstabiliser le lecteur du XXIe siècle. L'auteur nous apprend au détour d'une anecdote que sa principale source de revenus à Paris, en 1930, fut de livrer en bicyclette des repas de restaurants aux bourgeois. Contre quelques pièces et un repas chaud, il parcourt les rues de la capitale, nous faisant part des conditions de travail fatigantes et dangereuses d'une telle activité.

L'amélioration des conditions de travail des salariés depuis cette époque et le meilleur encadrement légal des contrats de travail devraient permettre à un Romain Gary de ce siècle de bénéficier d'une couverture de soins de santé efficace, voire d'une assurance garantissant un revenu en cas d'accident. Seulement voilà, aujourd'hui Romain ne serait pas salarié, il serait certainement travailleur autonome et se verrait assigner des courses sur des plateformes numériques comme Deliveroo ou Foodora. Romain se retrouverait alors dans une situation où aucune protection financée à partir de la valeur générée par son activité, ne lui serait garantie.

La liberté individuelle des nouveaux temps modernes est toutefois cohérente jusqu'au bout : s'extraire du collectif pour vivre plus libre en tant qu'individu a pour conséquence qu'il faut prendre soin de soi par soi-même. À qui profite cette évolution ?

Émergence de l'économie de plateforme et transformation des relations de travail

Depuis la jeunesse de Romain Gary, le progrès technique n'a pas seulement rendu les entreprises plus productives mais il en a changé la nature. Avec elle, il a fait évoluer les rapports entre les propriétaires des moyens de production et ceux qui vendent leur force de travail.

Les grandes industries du XXe siècles étaient gourmandes en capital pour investir dans des usines à la pointe et employer une main d'œuvre importante. Le XXIe siècle voit l'émergence de nouveaux champions issus de la révolution numérique : les plateformes, “simples” intermédiaires entre de multiples acteurs économiques qui s'échangent biens et services. Leur promesse est de faire émerger une société horizontale dans laquelle le capital productif n'a plus besoin d'être concentré pour être rentabilisé, mais de bénéficier d'un point d'accès au marché digitalisé.

Ce point d'accès, ce sont les plateformes. En dehors de la création et de la maintenance de l'infrastructure technologique nécessaire pour ces mises en relation ainsi que du marketing nécessaire pour attirer le chaland, les actifs investis sont donc dérisoires et la charge salariale encore plus.

Qui produit alors les biens et services accessibles sur ces plateformes ? Vous, moi, tout le monde, chaque citoyen est désormais en mesure de rentabiliser son “capital dormant”.

Nous devenons tous des capitalistes autonomes exploitant notre propre capital humain, financier et social. Demain, tous entrepreneurs.

Ainsi, tout propriétaire d'un vélo peut livrer des repas chauds, à son compte, sur Foodora ou Deliveroo et tout propriétaire d'une voiture peut compléter son revenu en devenant chauffeur Uber. Vous avez une chambre disponible ? Louez la à un touriste via Airbnb. Trop d'attente à la caisse de l'épicerie, gagnez instantanément quelques dollars sur Amazon Mechanical Turk.

Rien n'a donc changé, nous produisons les mêmes services qui répondent aux même besoins. Mais tout a changé, le travail salarié et l'entretien du capital productif ont disparu. Airbnb rejoint les premiers groupes hôteliers mondiaux sans posséder une seule chambre et sans employé pour faire le ménage.

Le travailleur n'est plus un salarié qui vient vendre sa force de travail aux quelques propriétaires des moyens de production mais un des multiples petits propriétaires de capital qui magasinent les moyens technologiques qui leur permettront de rentabiliser le plus efficacement leur capital investi. Les plateformes ont ainsi transformé la relation employeur/salarié en relation fournisseur/acquéreur.

Évolution du statut des travailleurs et renversement du rapport de force

L'époque des syndicats comme contre-pouvoir au service des travailleurs s'éloigne doucement. Les salariés, concentrés chez quelques grands employeurs, partagent une expérience de travail commune, vecteur de lien de solidarité. Ils ont ainsi pu s'organiser et lutter ensemble pour l'amélioration de leurs conditions de travail. Le travail sur les plateformes collaboratives bouscule ce rapport de force et ce, au détriment de la protection des travailleurs.

Conscients de la relative incapacité des travailleurs autonomes à mener des luttes communes, les plateformes peuvent leur transférer une part plus importante du coût de l'incertitude économique sans pour autant être inquiétées par des mouvements sociaux qui s'y opposeraient. C'est ainsi que Deliveroo UK a choisi cet été de changer du jour au lendemain le système de rémunération des livreurs, à son avantage. La part de rémunération fixe a changé, au profit d'un prix à la course. Aux Romain Gary londoniens de redoubler de coups de pédale.

C'est à ces travailleurs que les plateformes font massivement appel. Leur marketing met d'ailleurs particulièrement l'accent sur des thèmes liés au mythe de liberté de l'entrepreneur. Celui-ci peut travailler d'où il veut, aux heures qu'il désire, n'accepter que les offres qui l'intéressent. Il oublie toutefois de mentionner que c'est alors au travailleur d'assumer seul les risques associés à l'entrepreneuriat : fluctuation des rentrées financières (elles-mêmes impactée par le montant de la commission des plateformes, fixé et revu unilatéralement par ces dernières), protection sociale et médicale inexistante, etc.

Si notre Romain Gary contemporain tombe et se blesse en vélo dans Paris, aucune couverture ne lui assurera un revenu pendant son temps d'inactivité. Sa précarité est d'autant plus extrême que la position de monopole de la plupart des plateformes ne lui permet aucune marge de manœuvre pour négocier son contrat à la hausse. Les plateformes décident unilatéralement du traitement des travailleurs avec qui elles contractent.

De nouveaux enjeux de protection du travail : algorithmes et propriétés des données

Écœuré d'Airbnb suite à une hausse du montant prélevés et envie de tester Homeaway ? Êtes-vous prêts à reconstruire votre réputation en ligne ?

Sur une plateforme collaborative, la réputation des utilisateurs est une donnée primordiale. Cette note, souvent symbolisée par un nombre d'étoiles, est déterminée par la revue entre pairs, qui agrège les appréciations des utilisateurs qui font appel au service du travailleur.

En fonction de cette réputation, l'utilisateur accédera plus ou moins facilement à des revenus. Or, les données composant cette revue, sont aujourd'hui la propriété des plateformes et pas des travailleurs.

Les travailleurs ne peuvent donc pas faire jouer la concurrence entre les plateformes puisqu'il leur faudrait rebâtir leur réputation systématiquement.

Suffisamment décourageant pour passer à la concurrence mais surtout une magnifique barrière à l'entrée pour la compétition !

Reprenons l'exemple de Romain Gary au 21e siècle. Si une course dans Paris lui semble trop dangereuse, passant par les Grands Boulevards en plein trafic, et qu'il la refuse, il se verra proposer moins de courses dans les prochains jours. Son revenu en sera impacté.

La gestion opaque des algorithmes de mise en relation accentue encore le pouvoir de la plateforme sur les travailleurs. Cet algorithme est utilisé unilatéralement par les plateformes pour définir les comportements attendus et maximiser leurs revenus. La fameuse liberté des travailleurs indépendants est ici sérieusement mise à mal.

Sans remise en cause de la propriété des données, de la lisibilité des algorithmes ou encore du pouvoir de décision associée à l'investissement de capital par les travailleurs (sa voiture pour Uber, son appartement pour Airbnb, etc.), les plateformes numériques n'ont plus aucun obstacle pour faire peser le risque économique quasiment exclusivement sur les travailleurs avec qui elles contractent.

Jeter de nouvelles bases

L'évolution du rapport au travail requiert une actualisation des politiques publiques : quand on change de compagnie de téléphone, on peut garder son numéro. Pourquoi ne pas imposer également une interopérabilité entre les plateformes (faciliter le passage de l'une à l'autre), libérant les données propres aux utilisateurs pour qu'ils les exploitent ailleurs. La concurrence entre les plateforme serait alors renforcée au bénéfice des travailleurs.

D'autre part, certains modèles plus respectueux des travailleurs voient le jour et devraient être soutenus. Le mouvement Platform Cooperativism voit l'apparition de plateformes qui suivent le modèle coopératif de partage du pouvoir de décision et des bénéfices de l'entreprise. Sur ces plateformes, les travailleurs décident ensemble des règles auxquelles ils se soumettent. Ils sont collectivement propriétaires du code et des données générées. L'émergence de coopératives digitales, en lieu et place des plateformes que nous connaissons, est une chance à la fois pour le développement du secteur coopératif, et pour la sécurisation des conditions de travail des travailleurs.

Nous pourrions enfin revoir complètement notre protection sociale pour épouser cette évolution du travail. Certains projets audacieux, comme le revenu de base, proposent de nouvelles réponses pour donner un socle économique stable aux travailleurs non-salariés et leur donner un plus grand pouvoir de négociation.

La déception qu'a pu causer l‘économie collaborative en se concentrant en de grandes plateformes capitalistes a généré une revendication plus forte de collaboration juste entre travailleurs numériques. A eux de s'emparer du sujet et s'organiser dans de nouvelles formes de solidarités (comme ces livreurs londonien qui ont fait grève collectivement contre l'évolution de la rémunération de Deliveroo), aux syndicats de réinventer leur rôle et enfin aux acteurs du tissu coopératif d'accompagner les entrepreneurs digitaux dans ce chemin inédit.

C'est à ces conditions que le progrès technique peut-être mis au service du progrès social afin que les Romain Gary du XXIe siècle puissent écrire le ventre plein, en santé et en sécurité.

Cet article a été co-écrit par :

Alexandre Bigot-Verdier

Alexandre anime la réflexion autour des émergence numériques et collaboratives au Québec via la communauté OuiShare. Il travaille particulièrement aux impacts sociétaux des transformations que subit le travail et, dans ce cadre, il a cofondé le mouvement citoyen RBQ qui encadre la réflexion sur l'instauration d'un revenu de base au Québec.

Alexandre Berkesse

Alexandre contribue à l'observation critique des évolutions du travail et aux réflexions sur l'avenir du travail au Québec au sein de la communauté locale OuiShare. Il mobilise notamment ses expériences de consultant en transformation organisationnelle dans les organisations privées et publiques, d'enseignement du cours de pensée critique à la MSc de HEC Montréal mais aussi de chercheur doctorant en philosophie sociale au Collège Universitaire Dominicain d'Ottawa.

Références :

Cartographies de l'écosystème collaboratif québécois : collaboration OCR, OuiShare et Protégez-vous

Nous remercions Miriam Fahmy, Romain Saguy, Miléna Bigot-Verdier et Laurent Levesque pour leur lecture critique des premières versions de cet article mais aussi pour leurs propositions constructives.

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